Moj tata vozi tramvaj što putuje
sa jednog kraja grada na drugi kraj
po šinama koje okovane leže,
i, ponekad, trolejbus – veliki crveni pauk
koji je između bandera ispleo čelične mreže.
Kada je prije mnogo decenija Dragan Lukić, veliki urbani pjesnik glavnog grada tada jedne velike zemlje, ispisivao ove stihove nije mogao ni zamisliti da će “šoferi velike kuće”, kako je nazivao gradske vozače, jednog dana u dalekoj budućnosti, u Beograd dolaziti i sa indijskog potkontinenta – iz ostrvske zemlje u Indijskom okeanu – Šri Lanke.
Upravo je iz te daleke zemlje ovih dana u glavni grad Srbije stiglo prvih 30 “šofera velikih kuća” od kojih su neki nakon kraćeg upoznavanja beogradskih ulica i autobuskih linija već sjeli za volane autobusa na linijama koje održava Konzorcijum privatnih prevoznika.
Prema zvaničnim podacima, gradu Beogradu i njegovom glavnom prevozniku Gradskom saobraćajnom preduzeću (GSP) trenutno nedostaje najmanje 200, dok privatnicima iz pomenutog Konzorcijuma nedostaje bar još 100 vozača, pa je jasno da problem manjka vozača, kao da su bezmalo atomski fizičari, ni izbliza nije riješen. Da ne spominjemo činjenicu kako su vozači samo vrh ledenog brijega višegodišnjih nagomilanih problema Gradskog saobraćajnog preduzeća ili podatak da Srbiji danas nedostaje čak 12.000 vozača.
Kad je Čović s policijom ganjao i hapsio štrajkače
Da bi se bolje shvatio sunovrat glavnog beogradskog prevoznika, za koji Šrilančani i drugi stranci ne snose ni trunku odgovornosti, nužno je napraviti digresiju i vratiti se u devedesete, u vrijeme ratova (u kojima Srbija nije učestvovala, ali ih je sve izgubila), kao i vrijeme neposredno poslije ratne kataklizme na Balkanu. Desilo se i to da su se u jednom trenutku tradicionalno razjedinjeni sindikati i njihove frakcije u GSP-u, predvođeni vozačima, ujedinili i proglasili generalni štrajk tražeći bolje uslove rada, zamjenu gotovo raspalih vozila i, bezbeli, veće plate.
Zabarikadirali su se u hangarima na Novom Beogradu što je, naravno, paralisalo život u cijelom gradu. Umjesto pregovarača iz Skupštine grada, tadašnji gradonačelnik Nebojša Čović poveo je specijalne jedinice za razbijanje demonstracija (treba li reći: do zuba naoružane), koji su poslije nekoliko dana “pregovora” koji su kulminirali hapšenjima kolovođa štrajka uz neviđeno nasilje, ugušiti pobunu.
Čović je mogao svom šefu Slobodanu Miloševiću, a kome drugom, raportirati da je zadatak izvršen i ne sluteći da je policijska akcija na Novom Beogradu zapravo označila početak kraja GSP-a kakvog su do tada Beograđani poznavali. Iako je Čović, koji je odrastao u Železniku, naselju na dalekoj periferiji Beograda, znao da upravljati Beogradom u dobroj mjeri znači organizirati prevoz do brojnih satelitskih naselja načičkanih oko gradskog jezgra, nije ni slutio šta će se u bliskoj budućnosti dešavati sa gradskim prevoznikom.
Da bi se već tada izbjegao potpuni kolaps javnog saobraćaja, Grad je počeo uključivati i privatne prevoznike, pogotovo poslije petooktobarskih promjena, a glavni problem – nedostatak vozila, donekle je ublažen donacijama, prije svega sa novim žutim zglobnim autobusima iz Japana ili polovnim zelenim tramvajima iz Švajcarske.
Mnogi su zaboravili da je 20 “manova” Japan poklonio Beogradu sa samo jednim uslovom: da uvijek budu čisti i oprani – i spolja i iznutra.
Od manjka vozila do manjka vozača
Bio je to period kada je Beograd konačno dosegnuo do broja od predratnih 1.200 ispravnih vozila koliko je potrebno svakog dana na ulicama kako bi se adekvatno pokrile sve linije u gradu.
To ne znači da nije bilo vozila u kojima je usred ljeta radilo grijanje ili da su izlazili na trasu bez grijanja usred zime, niti da po šinama i dalje tutnje oni isti češki tramvaji, sada već stari i više od pola vijeka o kojima je Dragan Lukić pisao toliko bajkovito da to danas izgleda kao naučna fantastika. Da, recimo i to, u pjesnikovo vrijeme gradski vozači ne samo da su za volan smjeli sjesti samo u odijelima sa obaveznom kravatom, nego su i stvarno bili gospoda.
I prije još jedne promjene vlasti u Beogradu, one iz 2012. godine, počeo je odliv radne snage iz GSP-a, a prije svega vozača. Latentan problem manjka vozila dobiće konkurenciju u manjku vozača, koji je kulminirao posljednjih nekoliko godina. U prvo vrijeme na njihova mjesta uskakali su penzioneri, ali je i takva praksa postala neodrživa.
Najprije su odlazili u Sloveniju koja im je garantovala gotovo duplo veće plate, a potom i u Austriju, Italiju, Njemačku i druge evropske zemlje u kojima su vozači regrutovani u kamiondžije sa neuporedivom većim zaradama nego u Srbiji.
“Kad već Evropa neće kod nas, odlazimo mi kod njih”, kako bi to plastično objasnio jedan od vozača drumske krstarice kojom šparta po zemljama Evrope. Priznaje da ponekad prespava u kabini, kako bi mu ostalo više novca koje će poslati ili donijeti kući. Uglavnom, priče domaćih vozača skoro u dlaku su slične pričama stranih vozača čiji dolazak u Beograd više nje nikakav izuzetak, nego sve više postaje pravilo.
Tako je i Beograd od dugogodišnjeg nerješivog problema nedostatka broja ispravnih vozila na ulicama, stigao do manjka vozača. Kolika je dubina krize svjedoči i javno obznanjena činjenica da polovina Beograđana više i ne plaća karte. Švercuje se. Dug GSP-a za samo godinu dana uvećan je za 31 milion dinara ili za više od 260.000 evra.
Različite reakcije Beograđana
Eto, u najkraćim crtama, kako je Beograd stigao u situaciju da vozače traži u Šri Lanki ili, za one koji su to zaboravili, nekadašnjem Cejlonu sa čijom je zemljom i predsjednicom Sirimavo Bandaranaike, predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito imao izvanredne odnose.
Nevezano za ovu digresiju, privatni dio gradskih prevoznika očekuje skori dolazak novih grupa stranih vozača. Sami Beograđani u međuvremenu različito gledaju i reaguju na ovu pojavu u njihovom gradu, koja se, uostalom kao i sve drugo, više komentira na socijalnim mrežama nego u strogo kontrolisanim tradicionalnim medijima.
Tako jedan od vozača GSP-a kaže kako nema ništa protiv stranaca, ali postavlja pitanje: kako jedan Indijac sa platom u GSP-u plaća stan i ima da preživi mjesec dana u Beogradu?
“Ako mu nauštrb naših vozača, koje su finansijski uništili skakavci iz SNS-a, dajete smještaj iz budžeta Srbije to već nije u redu. Zašto onda ne popravite materijalni status sadašnjih vozača, pa ne bi ni bilo potrebe za vozačima iz drugih država”, pita se ovaj vozač iz čijeg pitanja je jasno koga smatra odgovornim za ovakvo stanje.
U komentarima građana ima dosta ksenofobije, pa i rasizma, ali i upozorenja tipa da Šrilančani voze lijevom stranom puta, da ne znaju jezik ili da im obuka u Beogradu vrlo kratko traje.
Gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić tvrdi da se radi na tome da plata vozača u Gradskom saobraćajnom preduzeću sa toplim obrocima “vrlo brzo dostigne dostojanstven nivo kako domaći radnici ne bi odlazili u inostranstvo”, tvrdeći na ne zna ništa o stranim vozačima.
“Sumnjam u ceo taj projekat. Ne znam kako su oni to sve zamislili sa ljudima koji dolaze iz Šri Lanke. To je drugi mentalitet ljudi, drugo razmišljanje, drugo podneblje, ja sam baš skeptik kako će to izgledati”, kaže vozač Zoran Stefanović.
Možda je najilustrativnija ocjena Milana Božovića iz Komiteta za bezbednost saobraćaja koji smatra da to “nije dobro za domaći transport i bezbednost, ali je nužna potreba bez koje obim saobraćaja ne može da se održi”.
Bolje plaćeni od domaćih kolega
Šrilančanin Suminda Čanaka (42), koji već vozi na liniji 48 (Slavija – Miljakovac 3) oglasio se u jednom beogradskom mediju uz tvrdnju da je sjajno prihvaćen u novoj sredini.
Ovaj vozač sa beogradskom adresom tvrdi kako se nijednog trenutka nije dvoumio. Prije Beograda radio je pet i po godina kao vozač u Saudijskoj Arabiji, gde je naučio i engleski.
“Domaće kolege šoferi su zaista korektni prema nama, tu su nam na usluzi, šta god da zatreba. Samo navikavanje na nova vozila nije mi teško palo, brzo se sve savlada, posebno jer smo svi došli sa prethodnim iskustvom”, ispričao je Čanaka.
Za njega je, kaže, Beograd mali grad i nije bilo problema da sve brzo shvati.
“Uskoro ćemo krenuti i na kurs srpskog jezika, potrudiću se da ga što bolje savladam, prvenstveno zbog komunikacije sa putnicima”, ustvrdio je ovaj vozač.
Kao i svakom gastarbajteru najveća mu je muka razdvojenost od porodice.
“U rodnoj Šri Lanki ostavio sam ženu i troje djece, dvije ćerke od jedne i šest, te sina od četiri godine. Teško mi pada ta razdvojenost, ali tu su brojne aplikacije i društvene mreže preko kojih se svakodnevno čujemo. Ovdje sam prvenstveno da zaradim novac za svoju porodicu”, iskren je ovaj Šrilančanin.
Zna reći samo kako si, dobar dan i hvala, pa Beograđani intenzivno uče kako da kažu riyaduru, mama eliyata yanava (majstore, ime izlaz) i slične autobuske uzrečice. Ko će prije naučiti: Šrilančani srpski ili Beograđani sinhaleški, biće poznato vrlo brzo.
Za sada je izvjesno da Beograd kakav je poznavao Dragan Lukić odavno ne postoji kao što odavno ne postoje ni Cejlon ni Jugoslavija.
Novopridošli vozači iz Šri Lanke u Beogradu su smješteni su u negdašnji izbjeglički centar u Kovilovu i šest dana u sedmici voze za mjesečnu platu od 700 do 800 evra, što je za 200 pa i 300 evra više od domaćih vozača.
Stavovi izraženi u ovom tekstu autorovi su i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.