Studirao sam komunikacije 2013. godine na Univerzitetu u Amsterdamu i u okviru jednog predmeta sam imao čast prisustvovati predavanju o tome kako od lošeg brenda napraviti brend koji više niko ne mrzi – štaviše, brend koji je omiljen. Radilo se o amsterdamskoj metro liniji Noord – Zuid koja ide od sjevernog do južnog dijela grada, a predavanje je održano unutar jedne od stanica koje su se tada još gradile.
Kada je još ‘60-ih godina prošlog vijeka počela priča o toj metro liniji, decenijama nakon toga se vijećalo, protestovalo i diskutovalo koliko ta linija ima smisla. Na kraju je održan i gradski referendum gdje je gotovo dvije trećine glasača glasalo protiv izgradnje metro linije, ali su rezultati ignorisani zbog toga što nije glasalo dovoljno građana. Tako je od 1997. godine, pa sve do samog otvaranja linije, cijela priča o tome praćena kontroverzama, a gradnja je barem 20-ak godina mnogima pravila knedlu u grlu. Zatvoreni su mnogi biznisi, amsterdamsko tlo je popuštalo te su u opasnosti bile i zgrade, dio grada je dugo bio iskopan, a tada se činilo da nikad neće doći kraj. Tada sam predavaču marokanskih korijena rekao kako sam i sâm bio svjedok nekoliko produžavanja roka izgradnje ove linije, te sam ga pitao šta misli kada će linija zaista biti gotova, na šta mi je odgovorio kako je oficijelni rok 2017. godina, ali bi on na to dodao: „InshAllah“ (ako Bog da, op. a.), rekavši kako postoji šala među holandskim Marokancima da kada neko kaže inshAllah, to znači da nema ništa od toga.
Linija je konačno otvorena u julu 2018. godine, tako da je bio u pravu – ako Bog da je značilo biće kad bude, a koštala je najmanje tri milijarde eura, u odnosu na predviđenih nekoliko stotina miliona guldena, o čemu različiti izvori navode različite iznose.
Biće kad bude
Fraze ako Bog da ili biće kad bude bi se mogle vrlo lako koristiti za sve planove koje čujemo i na Balkanu kada je u pitanju javni prijevoz, bilo da se radi o gradskom, međugradskom ili čak i međudržavnom prijevozu. Godinama nakon ratova ‘90-ih slušamo planove i nerealna obećanja, a jedno od obećanja slično onom amsterdamskom desilo se još prije Drugog svjetskog rata, a tiče se beogradskog metroa. Na stranici preduzeća Beogradski metro i voz, u odjeljku historije, navodi se kako su prvi planovi o gradnji metroa u ovom gradu nastali još davne 1938. godine, ali je sve propalo zbog početka Drugog svjetskog rata. Rat kao razlog se čini opravdanim, ali nakon rata su još mnogo puta rađene studije izvodljivosti, gdje je priča bila uglavnom slična, a pričalo se o tri linije koje bi se ukrštavale ili na Trgu Republike, ili na nekim obližnjim mjestima.
Godine 1972. govorilo se i o regionalnom metrou, predviđalo se kako će u Beogradu živjeti dva miliona ljudi, ali se na kraju privremeno ponovo odustalo od ideje gradnje, te se 1982. godine pristupa ideji pod nazivom „Tramvajem u 21. vijek“. Nažalost, metro sve do današnjeg dana u Beogradu nikada nije napravljen, osim jedne stanice kojom saobraća voz. Pored toga, trenutno nije moguće spojiti tramvajsku sa željezničkom mrežom, niti napraviti išta što bi ličilo na njemački S-Bahn (nadzemna željeznica koja ide kroz neke gradove) zbog toga što je tramvajska mreža uskotračna, a željeznička nije, što znači da će Beograđani još dugo putovati javnim prijevozom gužvajući se po tramvajima, autobusima i trolejbusima, doduše za samo 50 dinara (40 eurocenti), koliko sada iznosi cijena karte.
Šta će im prijevoz, oni su svi direktori
U isto vrijeme, slične probleme imaju i drugi glavni gradovi na Balkanu, te se i dalje mnogo toga naslanja na infrastrukturu izgrađenu u vrijeme Jugoslavije.
Zagreb se izdvaja kao grad s najrazvijenijim javnim prijevozom, posebno uzimajući u obzir činjenicu da ima gotovo 120 kilometara pruge, 15 dnevnih i četiri noćne tramvajske, te čak 147 autobuskih linija. Polusatna karta i dalje košta 53 eurocenta (nekadašnje četiri kune), dok su karte koje vrijede duže skuplje. Firma ZET posjeduje i žičaru do Sljemena, te gradsku uspinjaču, ali i pored svega toga, nerijetko čujemo kritike upućene prema ZET-u i samom gradonačelniku koji je na početku svog mandata najavio bolji prijevoz, da bi nakon toga bili nabavljeni stari tramvaji koji nisu naišli na odobravanje građana.
Da situacija bude gora, mnogi mediji su ismijali taj potez, pa tako recimo Dnevnik piše kako će tramvaji voziti samo zimi jer nemaju klimu, dok drugi kritikuju gradonačelnika uopšte za nabavku njemačkih tramvaja pored fabrike u Hrvatskoj. Naime, Končar proizvodi tramvaje i oni se koriste u nekim evropskim gradovima, pa se samim tim postavlja pitanje kako je bilo isplativo nabaviti tramvaje stare preko 20 godina. Gradonačelnik Tomislav Tomašević je rekao kako je će ti tramvaji služiti dok ne stignu oni potpuno novi koji su već naručeni.
Osim Beograda i Zagreba, Osijek i Sarajevo su jedini gradovi koji uopšte na Balkanu imaju tramvaj, dok se u Nišu, Prištini, Podgorici, Splitu, pa i Ljubljani koriste isključivo autobusi. Kada sam razgovarao s ljudima iz ovih gradova, a i koristio sam neke od tih autobusa, jedino su stanovnici Ljubljane i Niša bili koliko-toliko zadovoljni prijevozom. Kazali su mi kako prijevoz nije skup, a što je najvažnije, efikasan je, što se opet ne bi moglo reći za podgorički ili prištinski prijevoz. U Prištini su prisutne velike gužve, dok mi je za Podgoricu jedna prijateljica rekla, iako je tamo živjela nekoliko godina, da nikad nije sjela u autobus, dodavši kako su oni svi direktori, pa šta će im prijevoz. Naravno, to je bila šala, a i sama gradonačelnica Podgorice Olivera Injac je krajem prošle godine pozivala stanovnike da mijenjaju navike, te da koriste javni prijevoz, što opet govori kako u šali moje prijateljice ima i istine. Ona dodaje kako u posljednje vrijeme ima dosta biciklističkih staza, što omogućava i više korištenja ovog vida prijevoza.
Gužve gdje god se krene
Stanovnici gotovo svih gradova na području nekadašnje Jugoslavije se konstantno žale na gužve, a i pored najbolje infrastrukture, čini se kako je to najveći problem u onim gradovima koji imaju više vidova prijevoza – Sarajevu, Zagrebu i Beogradu. Nerijetko ćete s jednog na drugi kraj tih gradova putovati po sat i po, a čini se kako proširivanje mreže baš i ne ide po planu, baš zato što se čini kao da se donose nelogične odluke.
A šta je to što naše gradove čini drugačijim u odnosu na ostatak efikasne Evrope? Iako lično nisam veliki ljubitelj amsterdamskog javnog prijevoza, i to jer je po mom mišljenju skup, vozila previše rijetka (recimo, metro linije često voze na 15 minuta, što nisam vidio ni u jednom drugom gradu, a autobusi čak i rjeđe), a gužve ogromne, može se reći da Amsterdam, ali i drugi zapadni gradovi imaju funkcionalan javni prijevoz. Tu pogotovo mislim na Beč ili Budimpeštu, gdje sve teče odlično, pa čak i ako su vozila stara, funkcionalnosti ne nedostaje.
Glavna razlika između gradova koji imaju dobar prijevoz i onih koji imaju prosječan ili loš jeste ta da ovi prvi imaju metro ili neku vrstu željeznice, koja je odvojena od ostatka saobraćaja, pa čak i tramvaje i autobuse koji se ne miješaju s automobilima.
Poslije toliko godina gubljenja novaca gradskih prijevoznih kompanija, gužvanja građana i promašenih investicija, možda bi bilo vrijeme da se ovakvo što konačno shvati, a ako već nemamo para za metro, a nije ni logično da ga čekamo decenijama kao što ga čekaju Beograđani, onda možda možemo pokušati odvojiti postojeće vidove prijevoza od ostatka saobraćaja. Za početak će to biti dovoljno jer će onda svako vozilo stizati na vrijeme, pa nećemo morati sjedati u automobil do prve prodavnice, kao što je danas slučaj. Tako ćemo lako mijenjati svijest jer će javni prijevoz biti udoban i pouzdan, te nam fraza ako Bog da više neće padati na pamet osim kao uzrečica.
Stavovi izraženi u ovom tekstu autorovi su i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.