Zašto neke aviokarte plaćamo jeftinije, a neke skuplje

Aviokompanija AirSerbia je svojom najnovijom linijom, nakon 33 godine, povezala Beograd i Mostar. Aerodrom u najvećem hercegovačkom gradu je već povezan sa Zagrebom, Minhenom, Rimom, Barijem i Veronom. Na svim pomenutim linijama se radi o istom ili sličnom načinu subvencioniranja linija ili aviokompanija. Ipak, najviše medijske pažnje je posvećeno ovosedmičnim promotivnim dolaskom srbijanskog aviona.

U njemu su bili članovi Uprave kompanije AirSerbia, predvođene Jirijem Marekom, generalnim direktorom. Međutim, svu pažnju je privukao Aleksandar Vučić, predsjednik Srbije, koji je objašnjavao sve karakteristike novouspostavljene linije.

„Običnom narodu da kažem da povratna karta Beograd – Mostar košta 104 evra. Nema automobila sa kojim može od Beograda do Mostara da se potroši manje od 104 evra, uz uštedu puno vremena, više od 10 sati. Let traje 40 minuta, avion ima 108 mesta, a AirSerbia će leteti tri puta nedeljno“, objašnjavao je Vučić, tako da nije bilo potrebe da se uključuju ljudi iz kompanije i avijacije.

Porukom o broju sjedećih mjesta u avionu je otkrio da će na pomenutoj liniji letjeti avion „Embraer 190“, jer on ima 108 mjesta. Naime, dan poslije je unajmljeni avion od Bulgaria Aira počeo saobraćati za kompaniju AirSerbia. Ranije najavljivana verzija „Embraera 175“ više nije na raspolaganju srbijanskoj nacionalnoj aviokompaniji od raskida ugovora s grčkom kompanijom Marathon, a nakon incidenta na beogradskom aerodromu 18. februara.

Spominju najjeftinije, ali ne i najskuplje karte

Marketinška prezentacija cijene karata je privukla pažnju javnosti. Aviokompanije uvijek napominju najjeftinije karte koje nude, dok nikada ne spominju skuplje. U momentu pisanja ovoga teksta je na službenoj stranici kompanije bilo moguće kupiti karte za povratni let na ovoj relaciji za termin 3. i 10. juni po cijeni od 199,08 eura.

„Aviokompanije postavljaju cijene karata ovisno o svom nahođenju. U načelu, kod legacy carriera karte su skupe više mjeseci prije leta jer kompanija naplaćuju skuplje karte ‘ziherašima’, odnosno putnicima koji žele biti sigurni da će biti na letu“, objašnjava Alen Šćuric, stručnjak iz oblasti avijacije, načine kalkulacije cijena svih kompanija. „Potom cijene karata padaju, nekih mjesec dana prije puta. No, niske cijene karata su za samo mali postotak kabine. Kada se one prodaju, iduće karte su nešto skuplje, pa opet skuplje, sve dok se prodaju. Na kraju, ako avion ima dobar load factor (popunjenu kabinu), cijene karata su vrlo visoke. Posljednjih nekoliko karata na avionu ima enormno visoke cijene“.

Pojašnjava i razloge velikih cjenovnih oscilacija kada je riječ o godišnjem dobu, odnosno periodu u godini kada ljudi češće putuju – poslovno ili privatno, porodično ili sami.

„Cijene su zimi niske jer je load factor nizak i avion nikad nije pun više od 60 posto, dok su ljeti visoke posljednje karte, jer je popunjenost gotovo 100 posto. Kupujete li kartu dan-dva prije puta, cijena je uvijek astronomska. Kompanija rezonira da ste očajni i da morate na put zbog hitnog posla, smrti u obitelji, propuštenog leta… Stoga cijene koje su inače 180-200 eura, dan prije leta koštaju i preko 1.000 eura“, dodaje.

Low cost i legacy carrier – koja je razlika?

Vrlo je važno i s kojom kompanijom se leti. Tu postoje bitne razlike koje determinišu cijene letova. Niskobudžetne kompanije ili low cost carrier (LCC) putnike privlače cijenom od 10-15 eura. U našoj regiji su kompanije uglavnom državne (legacy ili flag prijevoznici, jer na svom repu nose državna obilježja). Ima i privatnih kompanija koje se bave drugačijim načinom poslovanja, poput iznajmljivanja letova ili aviona i njegovih posada. Naravno, i usluga na letovima je bitno drugačija.

Legacy carriers lete na najvažnije aerodrome u onim metropolama gdje je prisutno zagušenje saobraćaja i gdje se moraju rezervisati i masno platiti dozvole za slijetanje na njih – slotovi. U pravilu oni konektuju svoje letove. LCC-ji tu ne pripadaju, jer neće da plate slotove. Zato slijeću na sekundarne aerodrome, često mnogo dalje od samoga grada, pa im je i mogućnost konekcija (feed) mnogostruko teža. Na letovima legacyja imate više sigurnosti da će se letovi realizovati u planirano vrijeme, a da će vam se u suprotnom nadoknaditi hrana i hotel, ako je kompanija kriva za propust. Prtljag se, također, drugačije tretira i naplaćuje, kao i obroci na letovima.

Zato velike svjetske kompanije imaju i svoje LCC-je, kao mlađu braću: Lufthansa ima Eurowings, Air France i KLM imaju Transavia kompaniju, kao dio svog poslovnog portfelja, Turkish Airlines ima AnadoluJet koji upravo prelazi pod rebrendiranu oznaku AJet… LCC kompanija trenutno ima mnogo, ali ne i registrovanih u zemljama naše regije, s tim da se sve češće, prema poslovnom modelu, legacy carriers približavaju LCC-jima, a ne obrnuto.

Očito je takav interes i samih putnika. Raslojavanje društva u svijetu, pa tako i u regionu, nalaže da oni imućniji lete vlastitim ili iznajmljenim poslovnim mlaznim avionima, a ostali koriste više letova za približno iste novce, pa češće lete LCC-jima.

Cijene kao marketinška varka

Šta se sve navedeno predstavlja građanima regiona, čiji predstavnici vlasti imaju nacionalne kompanije pod svojom kontrolom? Zagreb – Mostar, Beograd – Mostar, Zagreb – Sarajevo, Beograd – Sarajevo, kao i donedavna linija Banja Luka – Tivat imaju slične cijene. Međutim, to je očigledno marketinška varka i samo za prvih nekoliko sjedišta u avionima.

„AirSerbia u načelu ima najniže cijene karata. Croatia Airlines bitno više, možda i duplo više nego AirSerbia. Naravno, ima izuzetaka, poglavito na nekim linijama koje imaju slabu popunjenost kod Croatije, ali suprotno kod AirSerbije“, mišljenja je Šćuric.

Ovome treba dodati nikako nebitan pojam subvencioniranja letova ili sufinansiranja i dokapitalizacije aviokompanija koje čini Hrvatska, odnosno Srbija u posljednje dvije decenije. Riječ je o stotinama miliona eura.

„Subvencije nemaju veze sa cijenama karata. One pokrivaju povećani trošak leta i bez njih kompanije ne bi letjele na pojedinoj liniji, jer bi letenje bilo komercijalno neisplativo“, konstatuje Šćuric i time otvara novi pogled na linije prema Mostaru. Naime, i iz Zagreba i iz Beograda se subvencioniraju letovi prema Mostaru.

„Linija Beograd – Mostar je naš interes, kao i interes BiH. To su naši interesi, to je partnerska zemlja, idemo u partnerstvo. Važna nam je kao i njima, zato su dali subvencije, kao što je i Srbija dala“, naveo je Vučić nešto što nikada nije bilo aktuelizirano, a što potvrđuje da nije riječ isključivo o komercijalnim pitanjima.

Bez obzira na to, građani Hercegovine će imati priliku preko Beograda putovati na desetine destinacija na koje nisu mogli putovati preko Zagreba. Win-win situacija u kojoj i zvanična politika Beograda konačno ima pozitivnu priču izvan svojih granica. To je nastavak pozitivnog puta za AirSerbiju koja planira za svoj 100. rođendan (2027. godine) imati 100 uspostavljenih linija. Od ovog trenutka im nedostaje još 15.