Kako su se hrvatski vlakovi pretvorili u autobuse

Hrvatske su željeznice ovog ljeta građane akcijom ‘Vlakom na more’ pozvali da željeznicu odaberu za svoje prijevozno sredstvo do obale i natrag, no čini se da su mnogi zbog odaziva tom pozivu zažalili.

Gospođa Ivanka iz Zagreba kaže kako se njezino nedavno putovanje iz Kaštela u Zagreb pretvorilo u pravu avanturu. Kupila je kartu i kada se pojavila na polazištu putnici su obaviješteni da ne vozi vlak, već da će putovati autobusom.

Potom autobus s dva vozača i kondukterom iz vlaka kreće skupljati putnike po stanicama. Kada su se ‘ekipirali’, krenule su nevolje.

Kao u ‘Ko to tamo peva’

“Promašili smo Gračac, pa je onda jedna žena navigirala kojim se sporednim cestama može doći do stanice Gračac jer vozači ne znaju te sporedne ceste. To sve traje i onda shvatite da ste nigdje – kad ste već trebali biti u Zagrebu, vi ste još uvijek negdje debelo u Lici. Kad smo bili na vrhu Kapele, autobus je zakuhao i onda smo tamo stajali dok su oni to uspjeli osposobiti. Kao u filmu Ko to tamo peva“, kaže Ivanka.

Dolaskom do Oštarija putnici koji tamo hvataju prijevoz u Rijeku bili su nervozni jer propuštaju vlak.

“Pa su navijali jedni idemo u Ogulin, drugi idemo u Oštarije i tako. Mi smo se svi prepucavali i nadmudrivali kome što bolje paše”.

Rast teretnog prometa

HŽ Infrastruktura je kao upravitelj tog dijela zadužena za organizaciju i regulaciju prometa i održavanje mreže, ispunjenje strateških ciljeva te modernizaciju i izgradnju novih infrastrukturnih kapaciteta. Trenutačno je, navode, u provedbi – izravnoj ili u pripremi – 18 projekata.

“S obzirom da obnova i modernizacija željezničke mreže zahtijeva značajna sredstva, HŽ Infrastruktura je, što se tiče izvora financiranja za realizaciju svojih projekata u najvećoj mjeri orijentirana prema EU fondovima te je trenutno u RH najveći korisnik europskih sredstava”.

U HŽ Cargo kažu da ove bilježe uspješne poslovne rezultate, posebno u lipnju i srpnju. U lipnju su imali 4,9 milijuna kuna više prihoda od prijevoza u odnosu na lipanj 2016., a u srpnju je ostvareno je 2,7 milijuna kuna više – na mjesečnoj razini u srpnju, ističu, ostvarili su neto dobit od 4,2 milijuna kuna. U lipnju je prevezeno 24, a u srpnju 21 posto više tereta nego u istim mjesecima lani. Kažu da nastavljaju provoditi restrukturiranje uz racionalizaciju i fleksibilnost poslovanja i ulaganjem u kapacitete. No, Maršić je skeptičan – daleko više ulaže se i u Sloveniji.

“U zadnjih godinu i pol dana događa se porast prijevoza teretnog prometa, samo na žalost porast ne bilježi nacionalni operater HŽ Cargo, nego drugi strani operateri koji su se registrirali i rade u Hrvatskoj. Ja bih se usudio reći da je HŽ Cargo namjerno ili zbog nesposobnosti doveden do toga da je pitanje kako i na koji način će uopće ostati i nastaviti poslovati, a teretni prijevoz je zasigurno nešto najisplativije na željeznici”.

Napokon su se kod Ogulina popeli na autocestu te nakon devet sati putovanja stigli u Zagreb. No, za neke to nije bio kraj puta.

“Jedna žena je putovala sa dvoje djece na istok Slavonije. Izgubila je sve veze do navečer. Djeca su povraćala, plakala i preklinjala da ne idu više u taj autobus jer im je bilo zlo. Zato su i htjeli ići vlakom”.

Ivanka naglašava da su svi djelatnici bili iznimno ljubazni, ali joj nije jasno kako je uprava mogla dozvoliti takvu organizaciju.

Pet i pol sati do Lovinca

Frane Brkić je početkom kolovoza kupio kartu na relaciji Zagreb-Split, za Lovinac. Kad je sutradan stigao na Glavni kolodvor, umjesto informacija o peronu i kolosijeku pisalo je ‘bus’.

Vozila su dva autobusa, koja su strani i domaći putnici pola sata čekali usred toplotnog vala.

“Jedan bus je vozio za Split, a drugi je razvozio i skupljao putnike po kolodvorima. Ovaj drugi je bio moj. Bus je autoputom došao do izlaza za Ogulin te nas odvezao do Oštarija, Josipdola i Plaškog, otprilike 25 kilometara od izlaza s autoceste. Potom se istim putem vratio na autocestu i nastavio put Splita, obilazeći kolodvore na kojima staje vlak 523. Nakon pet i pol sati stigao sam u Lovinac”.

Idućih dana je, kao i Ivanka, na internetskim stranicama HŽ-a često viđao obavijesti da vlakove na toj liniji mijenjaju autobusi.

Na povratku u Zagreb vlak je kasnio 40 minuta. U Oštarijama su obaviješteni da je željeznički promet prema Zagrebu u prekidu. Nakon sat i pol po njih su došli autobusi.

“U Zagreb sam umjesto u 20:37 sati stigao oko 23 sata. Ne znam što je bilo sa strancima koji su planirali nastaviti put vlakom u 21:20 sati prema Muenchenu”.

Istovremeno, Igor Barać, student iz Zagreba kojem je vlak omiljeno prijevozno sredstvo, u Europi je iskusio sve suprotno od onoga na što se žale mnogi putnici u Hrvatskoj, gdje je niz linija zadnjih godina i ukinut.

Kvarovi nagibnih vlakova

“Brzi su, dolaze na vrijeme, bez kašnjenja i ikakvih problema. To će mi ostati u sjećanju, za razliku od naših željeznica koje ne znam da li ću ih više ikada koristiti”.

Turistima je nedavno u vodiču Travel Chanella čak savjetovano da je željeznicu u Hrvatskoj bolje izbjegavati. 

Nekad jedinstvena tvrtka Hrvatske željeznice danas je razdvojena – tri glavna samostalna poduzeća su HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo.

U HŽ Putničkom prijevozu kažu da su akcijom ‘Vlakom na more’ snizili cijene karata iz većih kontinentalnih gradova prema moru te su ovog ljeta zabilježili tri posto više putnika. Najtraženija putovanja bila su Zagreb-Split i Zagreb-Rijeka.

“Vrijeme putovanja na navedenim relacijama ovisi o stanju pruge, tj. željezničke infrastrukture. Povremeno je tijekom sezone dolazilo do kvarova nagibnih vlakova zbog čega je prijevoz putnika na relaciji Zagreb-Split-Zagreb bio supstituiran autobusima”.

Izuzev 24 nova vlaka koji voze po Hrvatskoj i nagibnih vlakova koji su stari 13 godina, kažu, prosječna starost vagona iznosi 34 godine, lokomotiva 37, a prosječna starost vlakova 38 godina.

No, nabavljaju još 12 elektromornih vlakova i četiri na dizel, uz modernizaciju sustava, a do 2030. namjeravaju većinu klasičnih vlakova zamijeniti elektromotornim i dizelskim garniturama.

U nemilosti politike

Zoran Maršić, predsjednik Sindikata željezničara Hrvatske kaže kako je loša situacija posljedica toga što je željeznički sektor bio u nemilosti svih dosadašnjih političkih struktura.

Navodi da je u posljednjih 10-ak godina realizacija strategija željezničkog prometa bila na razini od devet do 11 posto od planiranog, za razliku od cestovnog prometa gdje su u pojedinim segmentima ulaganja bila i 110 posto.

Kontinuiranog provođenja jasnih planova nema, a odluke i projekti političkih struktura na vlasti prekidaju se dolaskom drugih.

Pruge su zapuštene – na nekim dionicama se brzina sa 100 do 120 km/h spušta na 60 pa ili čak do 10 km/h. Pruga prema Splitu pruga nije elektrificirana, a prema Rijeci još nema odluke hoće li se modernizirati postojeća ili graditi nizinska.

Izravnih ulaganja države, kaže, gotovo da nema i svode se uglavnom na novac iz EU fondova.

“Radi se isključivo o tome što ulaganja koja su do sada rađena, nisu rađena po osnovama potreba putnika ni prijevoza tereta. Vrlo često se uopće ne komunicira s korisnicima prijevoza niti s lokalnom upravom. Lokalna uprava koja si da truda pa izvrši politički pritisak nešto i postigne, ali to su izdvojeni slučajevi”, kaže Maršić.

U Europi druga slika

Iako je, navodi, HŽ Putnički prijevoz modernizirao svoj vozni park, nedostaje koordinacija tri tvrtke.

Strogo kontrolirana brzina

Hrvatska vlada, kaže Škrlec, usvojila je Strategiju prometnog razvoja od 2017. do 2030. S obzirom na dotrajalost i tehničko-sigurnosno stanje željezničkih pruga, u sljedećih pet do osam godina moguće je održavati samo 45,6 posto duljine pruga, dok je na preostalih 54,4 posto nužno obaviti veće radove održavanja. Samo je na 18 posto duljine najveća dopuštena brzina jednaka projektiranoj. Brzina do 160 km/h dopuštena je na tek 7,14 posto ukupne duljine kolosijeka otvorene pruge, dok je do 100 km/h dopuštena na 12,2 posto pruge. Svakodnevno u Hrvatskoj vozi blizu 700 putničkih i 110 teretnih vlakova u prosjeku starosti iznad 30 godina. Treba zamijeniti velik broj lokomotiva jer će 70 posto njih u idućih deset godina doći do kraja radnog vijeka. Vrlo je značajna liberalizacija zbog podizanja konkurentnosti.

“Dok je liberalizacija teretnog željezničkog sektora već započela, trenutno je u Hrvatskoj samo jedan operater usluge javnog prijevoza putnika željeznicom, a to je HŽ Putnički prijevoz d.o.o. Strategijom se navodi potreba postupnog otvaranja prometnog tržišta i omogućavanje jednakih mogućnosti svim potencijalnim operaterima na koje se Hrvatska obvezala u postupku usklađivanja s pravnom stečevinom Europske unije u skladu s ciljevima Bijele knjige”.

“Situacije kada se prevoze putnici autobusima dešavaju se isključivo zbog obnove pruge na pojedinim dionicama, ali tu se ne radi o nekim obnovama koje su iskoordinirane”.

Istovremeno, eurozastupnik Davor Šklec kaže da je u Europi plan da se do 2050. godine veći dio putničkog prijevoza na srednje udaljenosti odvija vlakom.

Zemlje poput Njemačke, Francuske ili Švicarske imaju sustave brzih vlakova s iznimnom međugradskom i međunarodnom povezanosti.

Primjer je Eurostar koji uz to nudi povoljne cijene i brzinu putovanja – u međugradskom i međunarodnom prometu između Engleske, Francuske, Belgije i Nizozemske, kaže, Eurostarovim vlakovima putuje više putnika nego svim ostalim prijevoznim sredstvima zajedno – postali su i cjenovno konkurentniji od zrakoplova. Jednako je i s korištenjem željeznice za turizam.

“Razvijeni željeznički promet neke regije je pokazatelj održivog i ravnomjernog razvoja čitave regije. Dobra povezanost vlakovima omogućuje, između ostalog, rasterećivanje naseljavanja gradskih centara te pomicanje granice naseljavanja širih gradskih regija te obližnjih okolnih mjesta. Željeznički promet je pritom cjenovno i vremenski isplativiji, a ono što je veoma bitno – i ekološki održiviji”.

Odvajanje od Europe

Istovremeno, hrvatski željeznički promet je nefunkcionalan, nekonkurentan i zastarjeli sustav koji, kaže, odvaja Hrvatsku od ostatka Europe te sprječava velik broj ljudi da je posjete.

Na većini pruga je prosječna brzina daleko ispod prosjeka koji je bio prije 30 godina, a o elektrifikaciji se može govoriti u udjelu od tek 40 posto.

Broj zaposlenih se drastično smanjuje, a u kombinaciji sa slabom koordinacijom drugih oblika prijevoza, cijeli taj apekt prometa stagnira. Problem, kaže, nije u novcu – njega ima, ali se ne koristi racionalno.

“U prošloj godini je ostvareno 333,7 milijuna kuna (44,8 milijuna eura) investicija u željezničku infrastrukturu, od čega je oko 49 posto iz sredstava EU fondova. Na samu modernizaciju pruga i programe obnove istih je izdvojeno oko 117 milijuna kuna (15,7 milijuna eura) za sveukupno međunarodni, regionalni i lokalni promet, od čega je čak 90 posto iznosa izdvojeno za međunarodni promet. Vidimo, dakle, da je lokalni i regionalni promet u ovom vidu zanemaren”.

Izvor: Al Jazeera